篇一：船舶业发展情况
中国船舶业发展现状及前景
孟琦2011034115未来10到20年对中国造船业而言，机遇和挑战并存。
（一）产能过剩
根据欧洲造船工业会（CESA）公布的未来世界新船需求的预测结果，2010年世界新船建造能力将达到3120万修正总吨，而同年世界年平均新船需求只有2400万修正总吨。CESA认为，今后数年之内世界船舶市场将会出现产能过剩的问题。中国船厂就要面临这样的问题。
中国船舶行业协会会长王荣生曾提到，中国造船业做大必须做强，做强才能做大。二者相辅相成，缺一不可，这一点是不容置疑的。但是，做大的介入时机的选择却值得商榷。通常情况下，选择在造船上升期进行扩张更有利于做强做大，但现在是高峰期，新老船厂一窝蜂似的兴建船坞，扩大造船能力，如此大干快上，匆促上马的局面很容易造成生产能力过剩。谁都难免担心，一旦造船行业不景气，跌入低谷，国内各家船厂为了抢战市场，维持生计，会不会为将来潜在的恶性竞争种下祸胎？
（二）船价回落
船价的回落是必然的，是市场规律使然。其实，从今年6月中旬开始，越来越多的船东持观望态度，引而不发，船价已经回落，但感兴趣的不多。不过，由于各大船厂手持订单充足等原因，船价暂时还不会大幅度下滑。未来船价继续下调的可能性是存在的，毕竟从2003年下半年到现在，船舶市场已经火爆了那么久，船价也一路上扬。从
市场调节的角度讲，船舶市场也到了该降温的时候了，与其相应的，船价也有可能进一步下调。不管船价短期内维持原价位也好，还是略微下调也罢，至少船价的波动给了造船企业一个信号——未来的船舶市场存在一定的变数，国际船舶市场竞争将愈演愈烈，市场对造船企业的成本压力也将不断增加。
价格正是我们的优势所在，也是同日韩竞争赖以取胜的法宝。对同一型号的船舶而言，我们的报价要比他们便宜200~300万美元。这种优势主要得益于我国低廉的劳动力成本。船价回落后如何保持所战的市场份额并获取利润，这也给中国船厂提出了新的课题。
（三）竞争对手
在未来20年，中日韩将继续上演新版的“三国演义”。谁战上风尚未可知。由于造船企业在技术、设备、信息、资源及营销等方面日趋同质化，世界造船业现已进入一个崭新的时代，技术不再战主导地位，价格因素的作用越来越明显。这样，发展中国家的造船业依靠价格优势将获得更多的市场份额。
越南将成为造船新宠。目前，越南造船业已经开始崭露头角，越来越受到船东的注意和重视。有的欧洲船东已着手开发这块市场，所下的订单也是大手笔。如英国船东GRAIG投资公司就融资3.255亿建造15艘货船。同时，越南船舶工业公司造船融资方式也非常灵活，与我国单一贷款造船方式相比，有着诸多无法比拟的优势。如为建造上述船舶，发行债券，共融资1900万美元。
他们正在以更低廉的价格攫取本应属于我们的市场份额。尽管现
在还不成气候，但其发展趋势绝对不容小觑。假以时日，他们将是我们强有力的竞争对手。我们能不能在这场竞争中取胜，关键取诀于我们能不能在价格优势丧失殆尽之前破茧而出，实现质的飞跃，从此与日韩并驾齐驱。
（四）人才竞争
像葛优在《天下无贼》中所说的那句台词：21世纪什么最贵？人才！未来造船的竞争也主要是人才的竞争。目前，国内一些老牌船厂都面临着人才流失的问题。这些船厂因为摊子大、包袱重、体制僵化等原因无法树立正确的人才观，即尊重人才、重视文化。虽然也想一掷千金留住宝贵的人才，但巧妇难为无米之炊，只能眼睁睁地看着手下爱将被新兴船厂或企业重金挖走。
未来几年，在员工方面，日韩都面临着同样的问题，熟练技工的数量严重短缺。大批老年熟练工人陆续到了退休年龄，由于人口老龄化严重，新员工的数量也在减少，大部分工作靠临时工来完成。在这种青黄不接的情况下，想要维持自己的造船大国地位，势必将目光投向中国，与中国各大船厂展开人才的争夺。10年后中国造船人才再次分流将在所难免。狼来了，我们怎么办？是让自己跑得更快，还是大家联手，与狼放手一博？
（五）自然灾害带来的发展契机
船舶需求和价格的阶滴性起伏受政治、经济、军事、金融及自然灾害等因素的影响非常大。特别是近几年来，自然灾害频仍，给世界各国人民带来许多深重的痛苦和灾难。但在另一方面，也给中国造船
业乃至世界造船业提供了前所未有的发展契机。像美国无法避免的飓风季节每年给海洋工程设施造成的不同程度的破坏，其重建工作中商机无限，潜力无限。掌握机会，拿下那些海洋工程项目的那些船厂，在未来几年内无疑会成为最大的赢家。
纵观世界造船业近百年来的发展史，第一个造船王国是英国；接着，世界造船中心从欧洲转移到亚洲，成就了日本。有人预测，在不久的将来还会发生第三次转移，造船的未来在中国。中国造船业也确实面临着这样一个前所未有的发展机遇。如果我们能抓住这个机会迎头赶上，依靠每个造船人的智慧和汗水，利用20~30年的时间，一举登上世界第一造船强国的宝座将会梦想成真。中国经济的迅速崛起，极大地刺激了国内外航运和造船市场，中国各大船厂在生产和经营方面都呈现出一片喜人景象：手持订单可观，生产任务饱满。但是，现实中也存在诸多不尽如人意的地方。本文主要针对造船不利因素分4个方面进行分析：（一）船用钢材的价格一直居高不下，钢材产量虽然有所提高，但还是远远满足不了造船企业的要求；（二）对以美元为结算货币的船舶制造业来说，人民币升值带来的打击无疑是十分沉重的。而各大船厂如何应对人民币不断升值的趋势也成为造船业新的课题；（三）设计能力和国内配套能力低下已经严重制约我国造船业的发展，成为我们赶超日韩的绊脚石；（四）国内船厂管理水平较差，在造船周期、工时费用等方面与日韩的差距明显。
但是２０１２年１－２月，受全球船舶市场持续低迷的影响，我国三大造船指标同比下降，工业总产值增速放缓。专家预计，由于世
界经济复苏乏力，船舶需求和船价无回升迹象，我国船舶行业将步入深度调整期。
新船订单减少四成
在经历了２０１１年下半年的低迷之后，今年前两个月船舶工业订单需求不足的压力更加凸显，三大造船指标同时出现下降。２０１２年１－２月，全国造船完工量为７１９万载重吨，同比下降１５．１％；承接新船订单量为４９４万载重吨，同比下降４０．１％；手持船舶订单量为１．４６９４亿载重吨，同比下降２４．７％。
１－２月，中国船舶工业行业协会重点监测的５７家船舶企业实现主营业务收入３３６亿元，同比下降７．３％；实现利润总额１８．８亿元，同比下降２６．２％。其中，１６家企业亏损，３７家企业利润下降。
由于船舶市场持续不景气，开工不足现象十分普遍，多数造船企业陷入了亏损或业绩下滑的“泥沼”，这直接导致了全行业产值增速的放缓。今年前两个月，全国规模以上船舶工业企业有１６１８家，完成工业总产值１１０１亿元，同比增长９．７％，增幅下降了１０多个百分点。
值得注意的是，虽然船舶制造、船舶修理等细分行业较为低迷，但受政策着重扶持的海工装备制造业却呈现出良好的发展势头。今年前两个月，海洋工程装备制造业完成总产值２９．６亿元，同比增长１３．５％；出口交货值为５．１亿元，同比增长７６．８％。
风险与机遇并存
船舶工业建造周期较长，２０１２年我国应交付的船舶中，大部分为国际金融危机爆发后承接的低价位船舶。专家指出，今年我国造船完工量预计为７０００万载重吨左右，而承接新船订单不会有明显起色，由于造船完工量远超过新接订单量，手持订单量会持续下降，船舶工业各项经济指标将出现负增长。
伴随着船舶需求的大幅萎缩，国际金融危机时曾出现的船东“撤单”现象再度增多。中国船舶工业行业协会汇总的数据显示，今年前两个月国内被撤销船舶订单２２艘、１１８万载重吨，占２月底手持订单总量的０．８％，是２０１１年全年撤单总量的６１．１％。在被撤销的订单中，散货船占７２％，油船占２７％。
目前，由于新船订单枯竭、船东新船预付款比例大幅下降、银行信贷投放收紧等原因，我国造船企业多数存在资金周转困难的问题。同时，船东接船意愿不强、要求延迟交船、更改船型、延期付款等现象也在增多，一些中小造船企业普遍出现船台空置、资不抵债、停产等情况。
不过，在大环境不理想的背景下，一些通过调结构、转方式积极适应市场变化的船厂有了积极的变化，除了加大三大主流船型优化升级外，还在海工装备、高技术船舶、绿色船舶的承造方面取得突破。上海外高桥造船有限公司承接了４艘１８万吨散货船建造合同，该船是一款节能环保型高性能散货船；烟台中集来福士海洋工程有限公司再接一座深水半潜式钻井平台总包建造订单。
篇二：船舶业发展情况
浅谈我国船舶工业的重要性及其发展
摘要：船舶工业是关系到国防安全与国民经济发展的战略型产业，我国历来重视船舶工业的发展，并取得了令人瞩目的成果。文章就我国船舶工业的重要性及其发展情况进行论述。
关键词：船舶工业
重要性
发展趋势
一、船舶工业概述
船舶工业是现代综合性产业，也是军民结合的战略性产业，能够为海洋开发、水上交通运输、能源运输、国防建设等提供必要的技术装备，是国家装备制造业中不可缺少的组成部分，是现代化大工业的缩影，也是关乎国民经济发展与国防安全的战略型产业。对于我国而言，船舶工业成为国家经济命脉中的一个支柱产业，在经历多年的发展之后，我国船舶工业不断壮大，已然成为国际船舶工业中的重要力量，具有较强的国际竞争力。船舶工业是提升一国综合国力的必备产业，现阶段，发展我国船舶工业更为重要，是提高国家综合实力、加快海洋开发步伐、维护国家海洋权益、保障水上运输安全、维持国民经济增长、保证国防安全的必然需求，具有极为深远的意义。
二、我国船舶工业的重要性
我国船舶工业发展具有重要性，主要表现为以下几点：
（一）是国防建设中的重要力量
对领土定义加以研读可知，领土包括一个国家的陆地、河流、湖泊、内海、领海以及它们的底床、底土和上空（领空）。其中，很多领土都和水域相关，船舶工业也就具备了更大的用武之地。众所周知，我国有着极为广阔的海域，船舶工业被人称为是维系国家安全的重要产业。从1949年建国至今，我国船舶工业已经为海军建设提供了大量的现代化装备，中国海军舰队也已经发生巨大变化，逐渐形成一支初具现代化规模的近海防御力量。从上世纪九十年代起，我国船舶工业就研制出了新型战斗舰艇与军辅船，这些先进的装备皆用来装备海军部队，提升了我国海军现代化建设的水平，对于保卫国家海疆、维护国家海洋安全都有突出贡献。不但如此，历经多年的发展，船舶工业亦为我国海洋开发、水产捕捞、水上运输等部门提供了船舶装备，既有各类工程作业船舶，也有先进的内河、沿海、远洋运输船舶，还有不同用途的海洋调查船等，上述船舶装备的提供，满足了我国水运交通的需要，也促进了港口建设、航区拓展、船舶疏浚、海洋石油开采、水产捕捞、海洋资源开发等诸多事业的稳固发展。综上所述，船舶工业是国防安全与经济建设中的一支重要力量。
（二）与上下游产业有密切的联系
船舶工业和上下游产业间有着密切的关系，对我国国民经济发展起到巨大推动作用。船舶工业的发展需要上下游产业为其提供诸多原料与配套产品，和国民经济诸多产业部门间皆存在广泛联系。相关数据表明，在国民经济的116个产业部门中，船舶工业位居第16位，并与其他97个产业部门有直接关联，关联面高达84%。在整个运输设备制造业中，船舶工业的影响力是最大的，和国民经济中的其他产业相比，船舶工业的影响力也是很大的。由此可知，船舶工业和其他产业间存在密切关联，且关联面广、关联度高，船舶工业的快速发展将对相关产业产生有益影响，形成一个产业链条，从而促进我国产业结构优化升级，带动地方经济与周边区域经济的蓬勃发展，推动我国城镇化建设，缓解劳动力就业压力。
（三）促进出口外汇及外贸事业发展
船舶工业历来都扮演着重要角色，因为船舶为大型工业产品，具有很高的产品价值与极强的出口创汇能力。一般而言，船舶工业的创汇能力表现为两个方面：一是创汇额大，二是人均创汇率高。我国贸易出口情况良好，其中一部分源于船舶工业的贡献。我国社会主义市场经济条件下，外贸出口是国民经济运行的必要条件，有着发挥市场经济优势、促进国民经济增长、提高人民生活水平的重要作用。除此之外，船舶出口增长也有益于优化我国外贸出口结构，改善我国整体工业结构，提高我国国民经济的运行质量。
（四）促进高新技术的应用与发展
船舶工业涉及到数量众多的学科、专业及产品，也涉及到许多高新技术应用领域，素有“综合工业桂冠”的称号。船舶本身是一个庞大而复杂的系统，军舰和潜艇等产品需要数量更多的、更为精密高端的配件辅助才能正常运行，由此可知，船舶工业发展应用到诸多不同领域的高新技术，船舶工业自身也是一个重要平台，能够为高新技术的研究与应用提供重要阵地。举例说明，通过一艘驱逐舰，我们就能够判断出其生产国的科技水平与综合能力，由此可知，我国船舶工业的发展能够促进高新技术的应用与发展，也有利于我国整体科技实力的提升。
三、我国船舶工业的发展情况
历经数十年的发展，我国船舶工业已然取得了令人瞩目的成果，但也应看到，我国该产业发展仍存在不足之处，主要表现为两个方面：一是低端船舶制造业领域存在大量过剩产能，如在上次世界金融危机的重挫下，船舶行业订单大幅减少，即使当下经济形势已然好转，但船舶行业的增长幅度仍然较为缓慢，未能从根本上解决产能过剩问题；一是在高新技术领域缺乏相应产能，不利于和国外同行竞争。总体而言，当前我国船舶工业的发展现状是：船舶工业发展速度较快，但仍存在产业布局不均衡现象，与国外同行相比，拥有过多低端产能，在高新技术产品制造领域存在差距。
针对上述状况，我国《船舶工业调整振兴规划》提出六项解决方案：一是稳定船舶企业生产发展；二是支持船舶企业兼并重组；三是促进船舶行业的技术改造与能力创新；四是扩大船舶市场需求；五是拓展海洋工程装备；六是发展修船
业务。已然过去的“十一五”时期，我国船舶工业得到了高速发展，产业规模、竞争实力及国际地位都大幅提升。如在2010年，我国造船完工量居世界第一位，达到6560万载重吨，占据43.6%的国际市场，船舶出口额超出400亿美元，工业增加值为1662亿元，占据工业总产值的24%。可以说，我国船舶工业的“十一五”规划指标是全面完成的，实现了海洋工程装备、主流船型及高技术船舶领域的突破，极大地缩短了造船周期，改善了经济运行质量，实现了投资主体的多元化。在“十二五”时期，《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》、《工业转型升级规划（2011-15）》、《船舶工业中长期发展规划》成为我国船舶工业发展的指引性文件，我国船舶工业体系将得到完善，产业结构将更为均衡，创新能力与综合能力进一步提升，将进一步占领国际市场份额，力争实现由大到强的转变，从而成为世界范围内的船舶制造强国。
参考文献：
[1]毛明来；刘勇.中国船舶工业SWOT分析及金融支持策略研究[J]；金融理论与实践；2013年第02期
[2]艾兵.金融危机冲击下九江船舶工业现状调查[J]；金融与经济；2011年第10期
篇三：船舶业发展情况
船舶行业发展现状
随着我国经济的高速发展，船舶行业也发生着翻天覆地的变化，船舶行业的发展现状受到广泛关注。
我国船舶行业的产业结构和经济效益显著提升。在船舶设计、制造、建造、修理、维修、维护和改装等方面，我国已经走在世界前列。随着技术含量的不断提高、设备自动化程度的提高和企业管理水平的提高，我国船舶行业的技术研发水平和制造水平也得到了显著提升。
我国船舶行业的市场开发能力显著提升。我国船舶行业在开发海外市场方面取得了巨大成功，在国际市场销售的比例也显著提升。此外，我国船舶行业还大力发展国内市场，推出了更多符合国内需求的船舶产品，满足了国内市场的消费需求。
我国船舶行业的技术研发能力也显著提高。同时，我国也在加强船舶行业的技术研发，推出了更多先进的船舶技术，提高船舶的安全性能和运行效率，为海洋交通提供了更好的技术保障。
我国船舶行业的发展现状良好，船舶行业的产业结构、经济效益、市场开发能力、技术研发能力等都有了显著提升。未来，我国船舶行业将继续发展，为海洋交通提供更好的技术保障，为经济发展做出更大的贡献。
篇四：船舶业发展情况
船舶行业发展现状
船舶行业作为全球重要的交通运输行业之一，一直都是各国政府高度重视的产业。经过多年的迅速发展，全球船舶行业已经成为各国重要的支柱产业之一。现在，我们来了解一下船舶行业的发展现状。
一、全球船舶行业的繁荣
船舶行业是全球贸易的重要支撑产业，其产值占据全球GDP的很大一部分。同时，船舶的承运能力决定了贸易能否进行。因此，全球范围内各类船舶的需求不断增加，如散货船、集装箱船、石油船、液化气船等等。船舶行业在全球发展势头良好。
二、我国船舶行业的重大发展
中国是世界上最大的船舶制造国之一，其船舶产业正呈现出快速发展的景象。特别是在中高速轮船和大型集装箱船领域，中国已经成为全球最大的制造国之一。据预测，未来我国船舶制造业还将快速增长，更多相关产业将逐渐发展起来。
三、船舶行业国际竞争激烈
随着全球船舶行业的飞速发展，竞争也越来越激烈。各国船舶制造企
业为了在国际市场上保持竞争力，不断提升自身技术和服务水平，推出更加高效、节能、环保的船舶产品，以满足客户的需求。
四、船舶行业面临的挑战
随着人工智能、大数据、物联网等科技的发展，船舶行业也将迎来前所未有的机遇与挑战。例如海上自主航行、航行安全、绿色航运等问题将是船舶行业工作者需要面对的共同问题。
总结而言，船舶行业是全球贸易的重要支持产业之一，其在经济中的作用不可小觑。为了不断提高自身核心竞争力，船舶行业需要不断寻求创新，加速转变发展模式，推进技术的进化，迎接未来的挑战。
篇五：船舶业发展情况篇六：船舶业发展情况
全球船舶制造业发展趋势分析
第一篇：全球船舶制造业发展趋势分析
全球船舶制造业发展趋势分析
一、全球造船业呈现中日韩三足鼎立格局
从波特的行业五力竞争模型分析，造船业受替代品和新进入者的威胁较小；但来自上下游的压力却逐步加大，尤其是上游的供应商方面的成本压力，正慢慢侵蚀着造船业的利润空间；造船业行业内部集中度较高，基本形成中日韩三国鼎立的竞争局面。具体分析如下：
造船行业内中日韩三国鼎立
在全球众多造船国家中，各国船舶工业的规模、能力、产量、技术水平和竞争实力的差异很大，新的世界造船竞争格局已经形成，总体上可以划分为三大阵营，即以韩国、日本和中国三大造船大国为第一阵营；以德国、意大利、西班牙、丹麦、波兰和中国台湾等若干个重要造船国和地区为第二阵营；以数量众多的较小造船国家为第三阵营。中、日、韩三足鼎立的局面初步形成，欧盟凭借高复杂船舶市场的优势偏安一隅，其他国家在这一领域还很难构成竞争威胁，未来中、日、韩三国之间的竞争将是全球造船业格局发展的主旋律。
供应商和需求商的谈判能力整体较强
随着造船规模的迅速扩大和新兴造船企业的不断涌入，钢材等原材料和配套设备日益紧俏，买方市场环境下，供应商更具谈判优势，除了大型造船企业有一定的议价能力，其他大多企业只是内部消化成本上升的压力。同时，虽然航运运力投放需求较大，但由于全球造船业低附加值船型同质化严重，因此基本按国际市场行情定价，但航运企业在船企选择方面有更多余地；稍有不同的是，能够承建高附加船型的船企较少，相比于航运企业等需求方，造船企业更具话语权。
替代品和新进入者一段时间内够不成威胁
船舶运输的主要替代品为航空运输，但相比于海运，航空运输虽有时间快，方便灵活等优势，但运输成本太高，而且承运能力也远远低于海运，不适于铁矿石、煤炭等大吨位货物运输。近年来，东欧及
越南、印度、巴西也在加快发展造船业，相比于中日韩更具低成本优势，但由于技术、规模等限制，中短期威胁不大；船市持续兴旺，一些航运企业也加入到造船领域，带有一些投机性的色彩。20世纪90年代以来，中国在继续坚持经济建设为重点的基础上，逐步加大了对国防的投入力度；国防费保持年均10%以上的增速，尤其是近年来，平均增幅提高到了17%以上。其中装备费的比重一直保持在33%左右的水平，依此趋势，2007年以后将超千亿元。
二、全球造船业将由高度繁荣转向中度兴旺
在世界经济、新兴经济体快速发展以及经济全球化等诸多内在因素的带动下，包括干散货、原油、成品油、集装箱、LPG、LNG在内的全球贸易量节节攀升，作为低成本贸易方式的海上贸易表现更是突出。海上贸易量的快速增长，直接带动了航运业的大发展，进而带动了造船业的持续景气，本轮全球造船业高景气也正是得益于国际航运市场多年的繁荣。
另外，近年来整个行业国际规范、规则及标准接连生效，单壳游船淘汰等非市场因素也推动了船市的走强。据统计，目前油船船队中，单壳油船仍占四分之一以上，2010年前需要淘汰的单壳油船约为9000万载重吨。
当前，全球造船业仍处于高景气期，此轮景气持续时间之长、景气度之高前所未有。经历了持续5年的繁荣后，尤其是2007年的“井喷”后，未来全球船市走势如何成为了关注焦点。
英国克拉克松研究公司对后市发展持乐观态度：认为尽管市场整体兴旺程度可能会弱于当前，但未来大型船舶需求比重还将呈上升趋势；若世界经济年增长率保持4.5%的较高水平，2008年~2020年期间年均新船需求量预计为9630万载重吨；若世界经济年增长率保持3.5%的较低水平，2008年~2020年期间年平均新船需求量只有6300万载重吨。
韩国造船工业会认为，2015年前国际造船市场平均成交水平为9600万载重吨，但是2016~2020年可能再度回升至10500万载重吨水平。
中国船舶工业经济研究中心包张静研究员认为，2008年及以后全球造船业或将由高度繁荣转向中度兴旺。从造船市场更远发展趋势看，国际宏观经济尤其是新兴经济体发展持续看好，造船市场需求结构也由过去单一游船为主转变到以游船、散货船和集装箱船多种主体的需求结构，波动中上升仍将是国际造船市场总的发展趋势。
船市场主要取决于散货船、有船和集装箱船三大主力船型的表现。由于交船高峰和运输需求增长的差异，不同船型价格以及需求量增长并不一致。总体来讲，受制于产能不足，价格仍将维持高位。2008年散货船市场依然看好，中国铁矿石进口和世界粮食进出口将会继续支撑这一市场。中国原油进口量的增长和IMO提前淘汰单壳油船的规定增强了投资者信心，油船价格将保持较好水平，很可能成为继2007年散货船之后的又一亮点；相比较而言，集装箱船市场前景较难把握，集装箱船的建造取决于集装箱航运需求量，预计未来订造量恐难高过近几年水平，行情可能会逐步走低。
虽然美国经济增长将比上一年有所放缓，但由于全球包括中国等世界新兴经济体在内的经济和贸易都非常强劲，全球总贸易量仍将持续繁荣，航运增长趋势还在继续，因此将持续带动造船业的发展；另外，由于不同船型市场走势的交替向好，造船周期对行业的影响已经逐渐在减弱。诚然，期待全球造船业长时间高位运行很不现实，2008年全球造船业很可能出现适度回落，但这并不代表造船业从此进入低迷阶段，我们倾向于认为2008年及以后全球造船业将由高度繁荣转向中度兴旺。
三、全球造船业加速向中国转移
造船业作为劳动密集型、技术密集型和资本密集型产业，是特别明显的全球转移产业。从上个世纪50年代开始，日韩凭借其在劳动力、土地等资源方面的优势，逐步挤掉了欧洲的霸主地位，实现了造船业欧洲向日韩的转移；日本也在1956年首次超过英国，居世界第一位。第二次产业转移过程中，韩国凭借其成本上的较大优势以及在技术上的快速接近日本，于2000年赶超日本，成为世界第一造船国。随着韩国国内造船成本的不断提高以及海岸线的局限，中国在船舶制造成本、海岸资源上的比较优势逐步凸现，相对日韩，中国在劳动力成本上具备10%的成本优势，该优势将在相当长的时间内维持，使得中国在常规船方面的竞争优势已经超过韩国。尤其是在全球造船业景气回落的环境下，中国的低成本优势将会更加显著，使得中国造船业的景气期将明显长于全球景气水平。
中国造船业的发展速度明显高于日韩，中国造船技术差距与日韩相比将逐步缩小，国际竞争优势逐渐提升，中国超越韩国、成为下一个世界船舶制造中心的趋势已十分明显，只是时间早晚问题。
我们也要注意到，虽然我国造船企业与日韩企业的差距正在逐步缩小，但在生产设备和建造工艺等方面整体仍远远落后于日韩企业。自主设计的三大主流船型经济性指标偏低，高新技术船舶依赖国外设计的局面没有得到根本改变，设计门槛亟待突破。配套业发展滞后，关键设备严重依赖进口。而且，国内造船业能源资源消耗较高，生产效率低下，大概是韩国企业的1/5到1/6，韩国造船企业目前正全力以赴拉大同中国之间的技术差距。低水平造船产能将大大减弱我国造船业未来抵御风险的能力，超越韩国，成为新的世界造船霸主，中国仍有很长的路要走。
与日韩相比，同类船型，尤其是低附加值船型上，我国在价格上确实具有很强的竞争优势，也正是凭借于此，我国造船业才有资本和日韩叫板。然而，人民的持续升值正在逐步弱化这方面的竞争优势。而且，目前我国造船企业手持订单中83%为出口船舶，绝大部分是以美元计价的远期合同，金额超过500亿美元，最远的合同交货期为2011年，如果每一美元兑换人民币减少1分钱，账面损失就达到5亿元人民币，如果人民持续升值将会给已签订合同造成巨大损失。
另一方面，劳动力、原材料和配套设备等成本刚性上涨，也给我国造船企业带来了极大的压力。人民币持续升值、成本刚性上涨已成为现阶段造船产业向我国转移的最大考验。
四、我国正由造船大国迈向造船强国
1、两大集团为主干将
从企业性质来看，我国造船工业呈现以中国船舶工业集团公司和
中国船舶重工集团组成的受中央直接管理的两大型企业集团和众多地方民营企业的格局。
我国造船行业的两大主要集团公司以长江为界划分，长江以南为中国船舶工业集团公司(简称“中船集团”)，俗称“南船”；长江以北为中国船舶重工集团(简称“中船重工”)，俗称“北船”。中船集团主要集中在10万吨级以下的船舶制造，其长兴基地和龙穴基地将开发10万吨级以上的船舶制造；目前大型船舶制造厂主要都集中于中国船舶重工集团。
伴随着这一轮船舶业的景气周期，我国各地方民营造船企业也获得了难得的发展机遇，凭借其机制灵活、利益直接、效率较高等诸多优势，三大指标显示，已经占据了我们造船业的半壁江山。经过几年的快速发展，已形成了一批骨干企业。南通中远川崎船舶工程有限公司、江苏新世纪造船股份有限公司、江苏新时代造船有限公司、扬州大洋造船有限公司、江苏扬子江船厂、江苏熔盛重工集团的造船完工量、新承接订单量、手持订单排名进入或部分进入全国前10名之列，正成为我国船舶业发展的另一股强劲动力。
2、重点发展三大基地
从地理位置来看，目前我国造船业已形成环渤海湾、长江口和珠江口三大造船基地。其中，中船集团拥有长江口和珠江口两大基地，中船重工主要拥有环渤海地区。
3、产能过剩危机日显
造船能力扩张已成全球性问题，供求关系可能出现扭转。预计到2010年世界造船能力将接近1.5亿载重吨，其中，韩国将达4400万载重吨，日本也进一步上升至3600万载重吨，中国将形成4000万载重吨以上能力；另外，东欧造船国家及越南、印度、巴西也在加快发展造船业。此轮景气周期过后，产能过剩是必然的，世界其他各国也将面临同样的问题。但对于我国来讲，形势更加严峻，在日韩的竞争压力下，可能带来同质化的恶意竞争，不利于我们造船业的长期发展。
4、船舶配套业发展相对滞后
据统计，在整艘船的成本价值结构中，总装占30%的份额，钢材
约占27%份额，而配套设备却占最大份额为43%，近一半，是船舶产品主体价值的体现。
相对于出口型的船舶制造业,我国船舶配套设备大量依赖进口，近年来年均船舶配套设备采购额达到200亿元人民币，自主配套率平均只有40%，与日本的98%、韩国的90%相比，差距相当大。船用主机、辅机、发电设备、中低速柴油机曲轴等关键设备和部件都出现不同程度的短缺，船用仪表更是长期依赖进口。最可怕的是，我们要进口的关键配套设备恰恰都掌握在我们的竞争对手手里。
相比对造船业的发展，我国船舶配套业发展相对滞后，这对于我国发展平衡且可持续的船舶产业结构形成了一定的冲击。然而，压力和差距在某种程度上也是发展的挑战和潜力。在船舶制造业发展的带动作用之下，我国船舶配套业面临着振兴的机遇，按照船舶业历史发展规律，随着全球造船业中心的转移船舶配套业中心也会相应转移，这也是日本、韩国在二十世纪六、七十年代通过十年的引进技术、消化吸收过程，发展成为世界造船强国的必由之路。
5、船舶修理和改装业务发展迅速
随着此轮航运市场的持续繁荣，我国修船业也同样凭借着低成本优势，适宜的地理位置，以及越来越提升的修船质量，正成为全球修船的一个重要地区。
现在和未来全球航运运力的大量投放以及单壳油轮的淘汰等因素将进一步推动船舶修理和改装市场的兴旺，而且在本轮造船业景气后，修船业将会迎来更大的景气机遇。相信，在价格日益影响修船市场格局的背景下，会吸引更多的国际船东来中国修理、改装。未来，船舶修理与改装业务也将帮助消化我国过剩的造船能力。
6、产品结构优化升级
船舶订单结构从本世纪初中小型散货船为主（约占50%），转变为三大主流船型并驾齐驱、高新技术船舶及海洋工程装备明显增加。散货船继续占据大部分世界市场份额，油船、集装箱船市场份额大幅提高。
高技术船舶方面与日韩仍有差距，但已有所突破，尤其是2008年
4月，我国自主建造的首艘LNG船“大鹏昊”号在上海沪东中华造船（集团）有限公司交付。LNG船是世界上公认的高技术、高附加值船舶，“大鹏昊”号的交付标志着我国已成功进入世界造船尖端技术领域，也意味着我国建造高技术船舶的时机已经到来。
7、经济效益显著提升
本轮全球造船业的高度兴旺为中国造船业提供了难得的发展机遇，得益于全球造船业产业转移和我国政府的大力扶植，近五年来中国造船业的发展用飞跃来形容并不为过，取得了巨大的成绩，已成为世界三大造船大国之一。
（1）三大指标频创历史新高
我国造船业三大指标频创历史新高，继2006年实现爆发式增长后，2007年继续保持高速发展势头。据船舶工业统计快报数据，2007年全国造船完工量1893万载重吨，同比增长30%；新承接船舶订单9845万载重吨，比上年增长132%；手持船舶订单15889万载重吨，比上年增长131%。按英国克拉克松研究公司对世界造船总量的统计数据，以载重吨计，我国造船完工量、新承接船舶订单、手持船舶订单分别约占世界船舶市场份额的23%、42%和33％，比上年分别提高了4个、12个和9个百分点。
（2）经营效益不断提升
2003年以来，全国规模以上船舶工业企业利润总额几乎成倍增长，2007年全行业利润预计可达到200亿，在2006年96亿的基础上翻了一倍还多。分行业来看，船舶制造和修船及拆船企业利润增幅较大，占全行业利润总额的比重也逐年加大，目前以达80%以上；而船舶配套设备制造企业利润虽有增加，但占全行业利润比重却又有缩减趋势。
（3）船舶出口迅猛增长
得益于国际船舶市场需求量的大幅增长、我国对船舶出口业政策上的扶植以及我国造船业在成本上较强的竞争力、海岸资源上的比较优势，我国船舶出口增长迅速。出口比重高达近80%，外向型特点更加显著。据海关统计，2007年船舶产品出口到151个国家和地区，比2007年增加19个，范围继续扩大。
第二篇：船舶制造业翻译
随着社会的发展和科技的进步，人们更加重视生命财产的安全，尤其是海上作业的安全。我们该如何做才能够提高我们的人身和财产在海洋领域的安全？船舶是海上交通工具，也是我们海上作业必不可少的平台，所以船舶制造业的兴衰直接关系到海上作业的安全。我国船舶制造业发展迅速，造船技术先进，造船能力已居世界前列。为了进一步提高我们的人身和财产在海洋领域的安全，关于船舶设计制造工作，我提出以下三点建议：
首先，培养船舶设计人员的创新能力。船舶制造业要有更大的发展，关键是依靠员工特别是设计人员的不断创新。创新是设计的源泉，是企业发展的动力。企业应该营造一个开放，宽松而不失秩序的环境，树立创新意识。通过实践开发创新能力，这是提高创新能力的基本途径，正确处理想象与创新能力的关系。只有这样才能设计出更加先进，更加安全的船舶，为我们的海上作业提供有力的保障。
其次，引进先进制造技术，学习国外先进造船经验。学习他人经验，借鉴他人长处，找到自身的不足，不断完善自我，为我国船舶制造业注入新的活力。科学技术不仅在创造新产品中居关键地位，而且对改良原有产品使之更新换代具有重要作用。我国船舶制造业应在依靠自身科技进步的基础上，积极引进外国的先进技术，加快我国的科技进步，以此来推动船舶制造业的快速发展。确保较高的技术标准，制造出更加先进安全的船舶。
最后，团队要分工明确，协作完成目标。团队精神是企业的精神支柱，良好的团队合作能够促进成员之间更加团结起来，朝着同一个目标充分发挥工作潜能，促进科技创新。分工后各自的职责更加明确，在分工的前提下又必须相互合作，共同完成目标。分工协作可以发挥整体的效能，提高工作效率，不仅可以发挥每个人的特长优势，还可以弥补个人的不足。团队精神会产生强大的动力，对每个人都产生激励作用。
综上所述，创新能力、先进制造技术、团队精神对船厂是必不可少的三大支柱，只有做好这三点，才能确保船舶设计制造工作中有较
高的技术标准，制造出先进安全的船舶，从而能够提高我们海上作业的生命财产安全。
期待您的批评与指导，真诚希望我的建议对我们的船舶制造业进绵薄之力。
Withthedevelopmentofsocietyandscienceandtechnology,peoplepaymuchmoreattentiontothesafetyoflifeandproperty,especiallythesafetyofoperationonthesea.Whatcanwedotoimprovethesafetyoflifeandproperty?Theshipisnotonlythetransportationatsea,butalsothenecessaryplatformwhileoperatingonthesea.Therefore,thevicissitudeofshipmanufacturingindustryisdirectlyrelatedtothesafetyofoperationonthesea.ShipmanufacturingindustryinChinadevelopsrapidlyandowestheadvancedtechnologyinshipbuilding,alreadyamongthemostdevelopcountriesinshipbuilding.Inordertoimprovethesafetyoflifeandpropertyonthesea,Iwillsaysomeadviceinthedesignandmanufactureofship.Firstly,fostersomeworkersinnovationabilityinmanufacturingdesign.Ifwewantshipmanufacturingindustrytohavefurtherdevelopment,thekeyistorelyingonstaffespeciallyinnovativedesigners.Innovationisthesourceofthedesignandthepowerofenterprisedevelopment.Enterprisesshouldsetanopen,relaxingandorderlyenvironmentandestablishasenseofinnovation.Gettingdevelopmentandinnovationabilityfrompracticeisthefundamentalwaytoimprovetheinnovationabilityanddealwiththerelationbetweenimaginationandinnovationability.Onlyinthisway,canweproducemoreadvancedandsafership,providingstrongprotection.Secondly,weneedtointroduceadvancedtechnologyandlearntheadvancedexperienceofshipmanufacturingfromforeigncountries.Learningfromtheexperienceandthestrengthsofothers,findingtheirown
shortcomingsandmakingthemselvesperfectwillinjectnewvitalityforChina"sshipbuildingindustry.Scienceandtechnologyoccupiesapivotalpositionnotonlyinthecreationofnewproducts,butalsoontheimprovementofexistingproducts.Onthebasisofself-developmentintheshipmanufacturingindustry,ourcountryactivelyintroduceforeignadvancedtechnologyandspeedupChina"sscientificandtechnologicalprogresstopromotetherapiddevelopmentofshipbuildingindustry.Inthefuture,wewillinsurehighertechnicalstandardsandproducesaferships.Atlast,agroupneedsacleardivisionoflabortoaccomplishgoals.Teamspiritisthespiritualpropofenterpriseandgoodteamworkcanpromotemoreunityamongthemembersandgivefullplaytoworktowardsthesamegoal.Aftertheirrespectiveresponsibilities,therewillbemorecleardivisionoflabor.Inaddition,ontheconditionofmutualcooperation,teamcanworktogethertoaccomplishthesamegoal.Divisionoflaborcanplaythewholeefficiencytothebest,playtoeachperson"sspecialadvantageandmakeuppeople’sshortcoming.Teamspiritwillhaveastrongpower,motivatingeveryone.Allinall,innovationability,advancedtechnologyinshipbuildingandteamspiritarethenecessarythreepropsforshipfactories.Thesethreeaspectscaninsurehigherstandardsinshipmanufacturingwhileproducingships,producesafershipstofurtherimprovethesafetyoflifeandpropertyforstallworkingonthesea.Sincerelyexpectyourcriticismandguideandhopethatmysuggestionsintooneofourshipbuildingindustry.第三篇：船舶制造业
船舶制造业
从近十年中国
船舶制造业占世界造船市场份额的变化可以看出，中国船舶制造业在全球市场上所占的比重正在明显上升，中国已经成
为全球重要的造船中心之一。而国际制造业的产业转移趋势是中国船舶制造业发展面临的最大机遇，在“十一五”期间中国造船业将对韩、日的领先地位形成有力地的挑战。但设计能力落后、配套产业发展滞后将是制约行业发展的主要瓶颈。在短期内，国际及国内水运市场的繁荣为行业增长提供了有力地保障，而油价的持续高位运行以及钢铁等原材料价格的上涨则构成了行业运营的主要压力。国际产业转移的趋势已经把造船业的巨大机遇展现在中国企业的面前，但在激烈的市场竞争环境，如何规避各种风险，如何把握机遇，是与企业发展命运攸关的问题。
2005年全国造船完工量1212万载重吨，同比增长42%；新承接船舶订单1699万载重吨，同比增长7%；手持船舶订单3963万载重吨，同比增长18%。全国规模以上船舶工业企业完成出口交货值478亿元，同比增长47%。全年完工出口船舶752万载重吨，同比增长34%，占造船完工总量的62%。全国规模以上806家船舶工业企业完成工业总产值首次突破千亿，达到1256亿元，同比增长38%；完成工业增加值272亿元，同比增长37%。全国规模以上船舶工业企业实现产品销售收入1198亿元，同比增长42%；实现利润总额47.5亿元，同比增加24.8亿元。
2006年中国船舶工业保持了持续、快速发展，呈现出又好又快的发展势头。全国造船完工量1452万载重吨，同比增长20%；新承接船舶订单4251万载重吨，同比增长150%；手持船舶订单6872万载重吨，同比增长73%。2006年全国规模以上船舶工业企业完成工业总产值1722亿元，同比增长37%。完成工业增加值422亿元，同比增长43%，工业增加值率由2005年的22%提高到25%。2006年全国规模以上913家船舶工业企业完成出口交货值780亿元，同比增长61%。2006年全年船舶出口突破1000万吨，达到1171万载重吨，同比增长56%，占完工总量的81%。
2007年经济规模快速增长造船、修船和船舶配套业实现全面增长全国规模以上1059家船舶工业企业完成工业总产值2563亿元，工业增加值683亿元比上年分别增长53%和70%。主营业务收入突破20亿元，增长60%以上。2007年1～11月全国规模以上船舶工业企业利润总额185亿元比上年同期增加78.5亿元，同比增长136%。
2008年1-10月中国船舶工业继续保持强劲增长势头，三大造船指标大幅增长，主要经济指标显著提高，船舶出口增长强劲。
2009年2月11日，国务院召开会议原则通过《船舶工业调整振兴规划》。根据《规划》，加快船舶工业调整和振兴，必须采取积极的支持措施，稳定造船订单，化解经营风险，确保产业平稳较快发展；控制新增造船能力，推进产业结构调整，提高大型企业综合实力，形成新的竞争优势；加快自主创新，开发高技术高附加值船舶，发展海洋工程装备，培育新的经济增长点。根据国务院的决定，将鼓励金融机构加大船舶出口买方信贷资金投放；将现行内销远洋船财政金融支持政策延长到2012年；抓紧研究出台鼓励老旧船舶报废更新和单壳油轮强制淘汰政策；今后3年暂停现有船舶生产企业新上船坞、船台扩建项目；在新增中央投资中安排产业振兴和技术改造专项，支持高技术新型船舶、海洋工程装备及重点配套设备研发。
近年来，随着国家及各省市大力支持船舶制造业的发展，我国造船行业规模不断壮大。到2008年11月底，全国船舶行业共有规模以上企业1232家，存在较严重的重复建设现象，产能严重过剩。而且相对而言，竞争力强大的大型船舶企业占少数，中小型船舶企业居多，在行业景气时发展较好，但难以掩饰中小企业较弱的风险抵抗力，特别是在金融危机的冲击下，船舶行业的整体盈利能力下降。另外，我国船舶制造业仍是金属船舶制造业占绝对主体，修船业、专用设备制造等配套产业、海洋工程等发展较快但相对滞后，一些造船的主要原料和配件、专用设备等主要依靠进口，在一定程度上加大了造船业的成本。
为了提高我国船舶产业的集中度，增强整体竞争实力，提高行业风险抵抗能力，降低经营成本，我国将支持大型船舶企业集团及其他骨干船舶企业实施兼并重组，推动大型船舶企业与上下游企业组成战略联盟或兼并成大型综合船舶集团，相互支持，共同发展，减少中间成本，提高流通效率。同时支持有条件的企业并购境外知名船用配套
设备企业、研发机构和营销网络，打造大型船舶跨国企业，拓展国际市场。
另外，中小船舶企业的造船能力有限，而未来的船舶发展趋势是大型化、现代化，在保留其核心中小型船舶的制造能力的同时，我国将引导中小船舶企业调整业务结构，发展中间产品制造、船舶修理、特种船舶制造等业务，开拓非船产品市场。因此，我国将制定出台鼓励企业兼并重组的政策措施，妥善解决富余人员安置、企业资产划转、债务合并与处置、财税利益分配等问题；采取资本金注入、融资信贷等方式支持大型船舶企业集团实施兼并重组。
尽管我国造船能力已居世界前列，但整体技术水平差、发展层级低的问题较为突出，一部分高技术、高附加值船舶仍未摆脱依赖国外设计的局面。船舶贸易主要是通过加工贸易的方式出口，船舶工业仍以赚取加工费为主，抗风险能力较弱。而且我国船舶专业设备发展相对较为落后，专业设备设计、制造能力不足，很多设备都必须从国外进口，成为我国船舶产业发展的瓶颈之一。编辑本段发展方向
由大到强
据船舶工业协会有关专家介绍，今年以来全球船舶市场需求出现较大变化。从船型看，集装箱船成交量持续上升，其中大型、超大型集装箱船的订造量增长更为迅猛;特种船、海洋工程装备的订造量大幅攀升。全球新船订单的争夺已经呈现出技术、品牌和质量的竞争。
优化提升主流船型，进军“三高”船型
“我国要向造船强国目标奋进，不仅要‘振兴’更要‘调整’。”中国船舶工业协会副会长于世春指出，高技术、高附加值、节能环保型船舶已经逐渐成为船东首选，这正是我国调整的方向。
有关统计数据显示，中船重工近年累计承接18万吨好望角型散货船69艘，30万吨超大型油船69艘。中船集团则向市场推出了7.6万—32万吨系列原油船，1400—8530箱集装箱船等一批具有自主知识产权的优良船型。同时，两大集团都已经具备了1.35万箱超大型集装箱船的设计建造能力，达到世界先进水平。
我们在不断向高端进军，日韩企业并没有停下脚步，其高端船舶
的技术优势仍然明显。孙波认为，发展高技术、高附加值船型，不仅要进一步加大研发投入，也要求船舶企业全面转变管理方式，发展与之匹配的现代造船模式。中船重工在“十二五”期间将不再搞大的产能投入，而要着力提升“软管理”，提高生产效率和精细化管理能力，把产能充分发挥出来，以“精”取胜。吃透国际新标准，提高核心竞争力
船舶航行过程中，为了调节平衡和吃水深度，都需要在船舱内导入压载水。压载水排放过程中携带的有害水生物会破坏接受水域的生态平衡。为了控制这一问题，国际海事组织通过了《国际船舶压载水和沉积物控制和管理公约》，要求各类远洋船舶不得晚于2017年安装压载水处理系统，使压载水达到排放标准。
一旦公约生效，若我国没有自主知识产权的相关技术和产品，必然要受国外技术和产品的制约。而青岛双瑞研发成功的压载水处理系统，意味着我国能够凭借完全自主知识产权的技术与国外在同一起跑线开展竞争。
“十二五”规划纲要提出，我国船舶行业要适应国际造船新标准，建立先进造船模式。只要参与国际市场竞争，就无法绕开新标准。吃透国际标准、提高核心竞争力是我国船舶工业真正做强的必由之路。“在适应国际新规范、新标准的同时，我们还应该进一步提高国内标准水平。”孙波表示，船舶企业也应结合实际主动提出意见和建议，为增强我国在标准制定领域的国际话语权做出贡献。
发展海洋工程装备，关键要提高利润水平
“十二五”规划纲要明确提出推进海洋经济发展，培育壮大海洋工程装备制造等新兴制造业。同时提出，船舶行业要加快海洋移动钻井平台等自主设计建造步伐。
目前，中船重工已经成功建造了高技术含量的JU2000型、CJ46型等10余座自升式钻井平台，掌握了深水半潜式钻井平台关键技术。中船集团近年来则成功交付了国内吨位最大、技术最先进的30万吨海上浮式生产储油船(FPSO)，使我国在FPSO的开发设计方面处于世界先进水平。应该说，我国在海洋工程装备的设计制造能力上，与造船
强国相比有一定的竞争力，这也将成为借助海洋工程装备打造造船强国的重要基础。
第四篇：船舶制造业发展现状及前景分析
（复制转载请注明出处，否则后果自负！）
船舶工业是为水上交通、海洋开发和国防建设等行业提供技术装备的现代综合性产业，也是劳动、资金、技术密集型产业，对机电、钢铁、化工、航运、海洋资源勘采等上、下游产业发展具有较强带动作用，对促进劳动力就业、发展出口贸易和保障海防安全意义重大。我国劳动力资源丰富，工业和科研体系健全，产业发展基础稳固，拥有适宜造船的漫长海岸线，发展船舶工业具有较强的比较优势。同时，我国对外贸易的迅速增长，也为船舶工业提供了较好的发展机遇，我国船舶工业有望成为最具国际竞争力的产业之一。
前瞻产业研究院数据显示：近年来，我国船舶工业国际市场份额迅速上升。2011年，全国规模以上船舶工业企业完成工业总产值7775亿元，同比增长22.2%，增幅下降3.0个百分点；完工出口船6255万载重吨，同比增长18%；完成出口交货值3196亿元，同比增长13.4%。2011年1-11月，全国规模以上船舶工业企业实现主营业务收入6221亿元，同比增长24.9%；实现利润总额481亿元，同比增长25.5%。
2012年，全国规模以上船舶工业企业有1647家，完成工业总产值7903亿元。其中，船舶制造企业完成产值5951亿元，船舶配套企业产值1130亿元，船舶修理企业产值181亿元，船舶改装企业产值317亿元。
2013年1-5月，我国船舶行业80家重点监测企业完成工业总产值1357亿元。其中，船舶制造企业696亿元，船舶配套企业94.9亿元，船舶修理企业48.4亿元。
“十二五”期间将是我国船舶工业发展的关键时期。我国将在自主创新能力、产品结构、生产效率和船舶配套产业发展等方面，加快发展方式的转变，特别是要发展高技术船舶和海洋工程装备，培育拥有核心竞争力的大型船舶企业，争取在“十二五”末把我国建设成为
世界造船强国。
前瞻网：2013-2017年中国船舶制造行业产销需求与进出口贸易市场分析报告，共十四章。首先介绍了国际国内船舶制造业的发展概况，接着对国内船舶工业财务状况做了细致分析，然后分别介绍了集装箱船、干散货船、油轮、游艇等船舶制造业细分领域的发展。随后，报告对船舶制造业做了区域发展分析、重点企业运营状况分析、关联产业发展分析、行业竞争分析和投资分析，最后对国际国内船舶制造业发展前景与趋势做出了科学的预测。
资料来源：前瞻网：2013-2017年中国船舶制造行业产销需求与进出口贸易市场分析报告，百度报告名称可看报告详细内容。
第五篇：全球船舶险事故分析及预测
全球船舶险事故分析及预测
国际海上保险联合会2016春季会议公布的数据显示，2015年全球船舶险事故与2014年基本持平，除个别船型事故率略起伏外，全球赔案涉及的船舶数量比率和船舶总吨比率均持续走低。
一、全球水险整体事故概况
近年来，出险船舶的数量比率和船舶总吨比率均缓慢下降，事故高发年为2000年，总吨及数量占比均达到近年峰值，分别接近0.38%与0.23%。总吨占比一直低于出险事故船舶占比，出险船舶大多为中小量级船舶。但同时应看到，总吨与船舶数量占比间差距正在逐渐收窄，该趋势主要来自于近十年航运业萧条导致的船舶大型化，船舶平均总吨数不断提升（见图1）。
（图1：全球500总吨以上船舶出险率）
二、主要船型事故分析
主要船型事故率及变化趋势有所不同，差异产生原因除船舶自身属性外，还受航行区域范围、作业环境等多重影响。
（一）散货船方面：散货船事故率与国际贸易及经济环境形势相关度较高。事故船舶的数量比率和船舶总吨比率，部分年份有所差异，但两项数据基本持平，由此可知，近年来散货船总吨变化较小。2000年后，航运市场蒸蒸日上，各大船东为提高运行效率，避免出险影响船舶档期，加强运营管理，船舶出险率显著下降，至2005年达到阶段
性低点。此后，由于新增造船量无法跟随日益旺盛的市场需要，散货船违规驾驶情况增多，2006年及2007年事故率重新拉高，至2008年金融危机导致国际贸易收窄，船舶事故率重新降至低点。2008年后，国际贸易极度萎靡，航运业受重创，部分船东为弃船回笼资金人为制造事故，道德风险大大提高，船险事故率开始攀升至2011年的阶段性高点。随后，各国航运公司均开始采取拆除老船舶、减少运力、缩小开支等方式自救，航运市场中，散货船船龄大幅降低，安全性显著提高，事故率因此持续走低，至2014年收至低点（见图2）。
（图2：全球500总吨以上散货船事故率）
（二）油轮方面：油轮事故率整体呈下降趋势。石油消耗量一定程度反映了全球经济形势，但另一方面由于其不可替代性，导致即使在金融危机态势下，油轮需求不会下挫过多致使船东大量弃船，船东仍可在较为恶劣环境下盈利，道德风险处于可控范围内。由图3可见，油轮在金融危机前事故率趋势基本一致，2008年前繁荣的经济形势导致大量小型改造油船进入到石油航运运输业务中，小型改造油船稳性低、适航性差、船员素质参差不齐导致事故频发，使得这几年船舶总吨占比与船舶数量占比差距增大。2008年后，事故率有所攀升，但尚在合理范围内。近几年来出于效益考量，出现了油轮大型化趋势，随着众多稳性高、事故率低的新式LNG、FPSO（液化天然气浮式生产储油船）等投入市场，事故船舶总吨比率直线走低。同时，近3年来老旧船舶拆除与普通新船的更替，使得油轮整体年龄降低，事故船舶数量比率也呈现下降趋势。
（图3：全球500总吨以上油轮出险率）
（三）集装箱船方面：集装箱船事故数量及总吨比率要远低于散货船与油轮。集装箱船事故量较低主要得益于三个因素：一是集装箱船由于多为大型海运公司,运营管理较为规范；二是集装箱船本身大型化,抗恶劣海况能力较强；三是集装箱运输多用于大宗贸易，较多航行于海况平稳的国际航线。金融危机后，集装箱船舶运费大幅降低以维持运力，营运船舶未出现较大减损，得益于大型公司管理制度的完善，船舶数量比率和船舶总吨比率较为平稳，维持在较低水平（见图4）。
（图4：全球500总吨以上集装箱船事故率）
三、船舶全损事故原因分析
得益于船型安全设备的改良，近5年，船舶全损事故中，天气环境因素占比逐渐升高，相较2001-2005年增幅约为20个百分点；非环境因素占比逐步降低，且在非环境因素中，人为原因占据着主导地位。
非环境因素中，火灾爆炸、碰撞、船壳损伤、机损等主要受船体强度及预防设备影响的因素引发的事故率占比不同程度降低，只有搁浅事故率占比在逐渐攀升。根据日本海事厅发布的搁浅调查报告，搁浅绝大多数情况下是由于操作失误、船员海况调查不全面所致、交接班换岗时疏忽而导致的，可见非环境因素中人为原因占据着主导地位。
（图5：各因素导致船舶全损事故的占比）
四、船舶险事故走势预测
随着近年航运业持续萧条，航运市场并购、兼并态势明显，场内巨头集中度进一步增加，航运业整体管理水平的规范性通过这种优胜劣汰的方式得以间接增强，从业人员素质及业务素养整体得以提升。与此同时，大型航运企业出于控制成本，或因取得国内相关补贴的原因，大批量拆除老旧船舶，并在船市低谷购入新型船舶，降低了整体船队船龄，船舶安全性得到了提升。
与国外航运主体集中度极高相比，国内中小型航运公司仍占据着相当份额的市场。各中小航运企业管理制度松散程度不
一、船舶老旧程度不
一、船员素质不一是我国航运市场的潜在问题。
综上所述，从全球范围看，预计未来几年，船舶险事故率将徘徊在较低水平，且有进一步的下探空间。虽然航运市场较为萎靡，但由于风险事故的减少，客观上将降低赔付成本，船舶险市场盈利空间依旧可期。而国内市场将可能出现两极分化，其中中远、中海等大型航运巨头受益于拆船补贴、完善的管理体系及合并后的航线资源优化，事故率将继续下行；而分散在沿海及近江的中小航运企业船队规模小、可受益的扶持政策也相对较少，面对市场压力，如果不能有效加强安
全管理，事故率将上扬。
篇七：船舶业发展情况
一、造船业的基本情况和发展趋势
（一）今年我国的造船完工量，预计将突破4000万载重吨，尽管受到世界金融危机的冲击，但仍取得了可喜的成绩。
（二）根据有关方面的预测，今后世界年均新船需求量将在一段时期内保持8000万吨左右。根据全球已有的约2亿吨的生产能力，将会出现产能过剩。我国造船能力已达6600万吨，亦将过剩，竞争将更加激烈。
（三）我国历来重视船舶工业的发展，已将船舶工业列入国民经济十大重点产业之一。在应对世界经济危机的关键时刻，国家制定了《船舶工业调整和振兴规划》，为度过危机和持续发展发挥了重要作用。
（四）与世界造船强国相比，我国造船业在由“做大”向“做强”转化中，仍有很大的发展空间，例如：自主创新能力和水平急待提高；船舶配套设备本土化率仍不高，尤其是高端产品基本依赖进口，可利用经济危机时期西方国家设备厂商融资困难和缺乏资金的情况引进技术或在中国建厂制造等；造船工效、能耗和环保，以及建造工艺、质量和水平等方面均需要改进和提高。
（五）这次经济危机对造船业的影响有一个滞后期，2007年3月美国的次贷危机已凸显，到2008年9月才出现对造船的影响，滞后约1.5年。那么，复苏也应该有一个滞后的问题。虽然现在世界经济已出现一些复苏回暖的迹象，但从现在船的设计任务和承接新船的造船订单的情况来看，造船业的最困难时期可能是2012年，然后转向复苏。
2009年上半年，海洋工程辅助船租赁市场呈现出先抑后扬的"U“形走势。在需求降低、供给增加的影响下，该型船头3个月的租金一路下跌，并在3月份创下了本轮下跌最低点。与2008年10月所创下的高点相比，几乎所有类型的海工船租金都下跌了一半以上，其中，大于12000马力的三用工作船租金跌幅达到了90%。之后，由于油价回升，加上部分企业开始封存运力，海工船市场逐渐回暖，租金也出现了连续上扬的势头。
纵观2009年上半年的海工船租赁市场，市场运力过剩是运营商面临的主要问题。一方面，金融危机的影响使得市场对该类船舶的需求大大降低。另一方面，市场有大量的海工船建成交付，且大部分没有固定的租赁合同，进一步加剧了市场供大于求的程度。为应对需求不足，多家船东不得已采取了“闲置船舶、封存运力”的办法。世界最大的海工船船东Tidewater2009年以来共闲置了18艘海工船；美国船东Hombeck公司闲置了5艘，并计划再闲置9艘；物探船运营商WesternGeco公司计划年内停工2～4艘物探船。
即便船东已经采取了封存运力的方法，海工船市场供给过剩的问题在短期内仍不可能得到有效解决。根据ODS-Petrodata的统计，2009年应有187艘三用工作船交付，海工船市场面临的过剩压力还很大，4月份以来的租金涨势恐怕很难延续，"U”形租金走势在未来演变成为“W”形的可能性较大。
2010年中国造船业发展前景分析
关
键
词：2010年
中国
造船业
发展前景
分析
信息整理：慧典市场研究报告网http://www.hdcmr.com/信息来源：慧典市场研究报告网整理
发表时间：2010年05月21日
慧典市场研究报告网讯
我国造船三大指标完工量、新订单量、手持订单在1—2月站上世界第一位后继续保持快速增长。
工信部最近公布的第一季度全国造船三大指标显示，全国造船完工量1457万载重吨，同比增长128%，占世界市场份额41.1%，其中出口船舶占总量的79%。新承接船舶订单量826万载重吨，约为去年同期新接订单量的10.5倍，占世界市场份额47.8%，其中出口船舶占总量的67%。截至3月底，手持船舶订单量18410万载重吨，比2009年底手持订单量下降2.2%，占世界市场份额37.3%，其中出口船舶占总量的88%。
尽管从同比数据看来形势喜人，《经济参考报》记者多方采访发现，目前轻言船市已经回暖复苏还为时过早，对全行业的前景还需谨慎乐观。
全球需求将进一步扩大
众所周知，全球交易商品的90%通过海路运输，全球经济直接影响航运市场，而航运指数也直接反映全球经济的景气度。
据外电报道，波罗的海干散货综合运费指数BDI4月12日下滑2点，创下今年新年开市以来的最低点。多位市场分析人士认为造成BDI下跌的主要原因是受以运输铁矿石为主的海岬型船运价指数BCI的拖累，BCI下跌的主因则是当前铁矿石谈判胶着状态带来的需求不确定性。
中国船舶工业经济研究中心首席研究员包张静表示，世界经济是否回暖是船东下单的根本依据。“我个人认为，目前世界经济企稳回升的态势不会发生重大变化，但回升的过程可能会有一些震荡。”他着重指出，“目前市场需求主要集中在巴拿马和好望角船型，这就表示铁矿石和煤炭交易非常活跃。”而干散货咨询机构CommodoreResearch也表示，“总的来
说，干散货船运需求仍很坚挺，中国铁矿石进口可能会出现短期的回落，但船运需求预计不会下滑。”
具体到我国，上海国际航运研究中心近期发布的中国航运景气报告认为，2010年第一季度，中国航运业保持平稳增长，各航运企业由信心不景气区间直接跨入景气区间，中国航运景气状况也从不景气区间进入景气区间。报告预测，2010年第二季度中国航运景气指数为113.90点，中国航运信心指数为120.93点，各航运企业将继续保持良好的增长态势，行业整体运行状况继续改善。
就在不久前，“世界船王”中国台湾长荣集团总裁张荣发宣布，长荣集团即将启动100艘新船造船计划，其中包括32艘8000TEU国际标准箱单位新型船、20艘S型船7024TEU、20艘U型船5364TEU、20艘以上的2000TEU新型接驳船。这也透露出“世界船王”对经济形势的乐观判断。
国际竞争进一步加剧
尽管肯定了世界经济企稳回升的态势，但包张静在接受《经济参考报》记者采访时多次用“复杂多变”来形容目前造船业的局面，他表示，整体的宏观环境就像一张“蜘蛛网”，各方面因素相互交织，存在着千丝万缕的联系、环环相扣。一个环节出现问题，就会产生叠振效应，其他环节都将受到影响，因此很难只盯住一个方面来分析。包张静以目前备受关注的铁矿石谈判为例解析了他这一“蜘蛛网”理论：铁矿石价格上涨带动钢材涨价从而提高造船成本，船价上涨将带动铁矿石运输价格上涨又将为铁矿石价格上涨提供可能。
针对我国造船业第一季度的快速增长，工信部装备工业司船舶处调研员陈颖涛同样表示，虽然今年以来，全球经济形势开始企稳向好，但造船业的国际环境并没有改变，有效需求量仍然较少。包张静也认为，虽然第一季度能接来这么多的造船订单是一件好事，但乐观显然还为时过早。“应该认清，"同比"增长数据并不能完全说明问题。从去年1月至5月，全球新船订单量月均不足100万载重吨，一度甚至出现"零成交"，已经签订的订单也出现了很多撤单、延期等情况。今年的数字如果与03—07年，甚至是08年上半年相比，这一数字还很不乐观。再结合考虑到与前几年相比，船厂的数量、能力都不可同日而语了。从能力、环境、需求总量几方面考量，目前我国的船厂数量已经很多，显然能接到单的船厂只是部分有船厂。
除了复杂多变的宏观环境，造船业的国际竞争也在加剧。近年来，韩国是我国造船业最
大的赶超目标和竞争对手。第一季度，与我国造船指标快速增长一样，韩国造船企业共获得价值62.4亿美元新订单，同比暴增600%。
陈颖涛认为，不排除船企用平衡收支的方法，牺牲短期经济利润来获得新船订单。“600%的增长听起来的确令人惊讶，但也是建立在与去年同期的比较上，以此判断接单能力是脱离事实本质的。”而包张静也说，“在船市低迷期，造船企业一要保持原有订单的安全；二要保证有新订单延续以度过行业低谷。为此，船企甚至是在短期内做赔本生意。”
新船价格的不断下跌的确是个问题。统计数据显示，新船价格已经跌回到了13年来的最低点，随着船市的萧条不减，韩国船企的态度从不接受改单转变为现在的降价抢单。目前韩国新造船订单普遍降价幅度在30%以上，其个别船型已达到40%。这一幅度的降价对我国船企造成了很大压力。“当然，考虑到需求拉动和成本推动的双重效应，新船价格继续下降的可能性已经不大。”包张静表示。截至3月底，二手好望角型散货船和巴拿马型散货船售价均有明显上涨，新船价格上涨似乎指日可待。
我国造船业依然大而不强
伴随着我国造船业三大指标在世界取得骄人成绩的同时，产能过剩问题显得十分突出。去年，我国超过一半以上船企无单可接。尽管今年新接订单出现大幅增长，也远远满足不了我国造船业的巨大产能，仍有许多船企面临接不到订单的可怕局面。包张静说，“目前全国新接订单不过是行业景气时国内船舶公司接单的数字。对于一个拥有2亿载重吨造船能力的国家来说，这个接单量其实很少。”
中国远洋运输集团总裁魏家福在博鳌亚洲期间也曾表示，对造船行业来说，产能过剩是一个严峻挑战。“现在最糟糕的时候已经过去，全球经济在不断改善。但由于过去许多年前的过度投资，中国造船业产能过剩。对于造船行业而言，现在进入了一个错综复杂的运营环境，不仅要应对过去老的问题，也要应对新的挑战。”
除了产能过剩严重，我国造船业大而不强的基本面仍没有得到根本转变。目前，我国在高附加值的天然气船、超大型油轮、超级集装箱船等船型的研发、工艺与生产技术上还无法与日韩等造船强国抗衡。
工信部装备工业司司长张相木说，“目前是从造船大国向强国转变的关键时期。虽然我国造船业在这些年的发展中技术水平、管理水平都有了很大进步，但在某些环节和世界领先
国家比还有差距。”而陈颖涛也表示，“船企需要进行产业结构调整，增加配套和科研的投入。目前我国生产效率略低，高新技术和海工总包等方面都有一定差距。以前我们是依靠投入型的发展，下一步我们要推进现代化、总装化的造船模式。”
随着世界经济的逐步复苏，对高附加值、高技术船的需求将增大，对于中国船企来说，必须不断增强技术实力才能实现“造船强国”的目标。
三大软肋制约中国造船业发展
我国的造船业从解放初期发展至今，大致可以分为三个阶段：第一个阶段是解放初期到1978年，这个阶段是艰苦创业打基础的时期；第二个阶段是从1978年改革开放到上个世纪末，这20多年来，造船业在平稳中全面发展，开始逐步走向世界；第三个阶段是从2000年至今，这是一个高速发展的阶段，中国造船企业的劳动力优势和产能优势令其在国际市场上占有了较大的市场份额。
江苏靖江：民营造船厉兵秣马
从只有两三家中小规模的造船企业，到如今全国举足轻重的船舶产业集群，位于长江下游北岸的江苏靖江，近年来一跃成为江苏省船舶出口基地，成为全国最大的民营造船基地，其造船能力即使是与上海、大连等传统造船大市相比也毫不逊色。
中国造船业的发展现状及前景展望
内容摘要：中国经济的迅速崛起，极大地刺激了国内外航运和造船市场，中国各大船厂在生产和经营方面都呈现出一片喜人景象：手持订单可观，生产任务饱满。但是，现实中也存在诸多不尽如人意的地方。本文主要针对造船不利因素分4个方面进行分析：（一）船用钢材的价格一直居高不下，钢材产量虽然有所提高，但还是远远满足不了造船企业的要求；（二）对以美元为结算货币的船舶制造业来说，人民币升值带来的打击无疑是十分沉重的。而各大船厂如何应对人民币不断升值的趋势也成为造船业新的课题；（三）设计能力和国内配套能力低下已经严重制约我国造船业的发展，成为我们赶超日韩的绊脚石；（四）国内船厂管理水平较差，在造船周期、工时费用等方面与日韩的差距明显。同时，本文也对中国造船业的前景进行了展望。我们的前景有喜有忧，有机遇也有挑战，共分5个方面进行展望：（一）产能过剩的问题，在高峰期进行扩张，会不会给将来潜在的恶性竞争留下隐患？（二）船价的高位还会坚持多久？船价的回落是必然的，但回落的方式是急风骤雨型还是降落伞型的，让我们拭目以待；（三）除了日韩，还有谁可能是我们的竞争对手？本文看好越南造船业的发展潜力，他们将有可能成为我们新的竞争对手；（四）人才竞争。未来10年内日韩会不会到中国来争夺造船人才，引发继从一些老牌船厂向新兴船厂分流后的又一次分流高潮？在这方面，很多老牌船厂都饱受人才流失的切肤之痛，如何预防这种流失，是非常值得探讨的。（五）自然灾害带给人们的是沉重的苦难，但从另一方面看，它又是好事。灾后重建工作给中国造船业的发展提供了契机，就看谁有本事抓住了。在结束语中，本文对中国成为世界第一造船大国充满了信心，但第一不是凭空喊出来的，需要每个造船人付出智慧和汗水。
正文：
近两年来，中国造船业已全面步入造船的黄金季节。2003年以来，全球新船订造异常活跃，新船订单量大幅增长。全年在船完工量突破850万载重吨，占世界造船市场份额达到15%以上。2004年，中国的造船完工量和手持订单量均达历史最好水平。海关统计，2004年我国船舶出口31.58亿美元，同比增长4.5%；新船承接方面也是全线飘红，截止2004年底，我国手持出口船舶订单2873万载重吨，合同交船期延续到2009年。其中，中船重工集团公司累计承接30万吨超级油船15艘、11万吨成品油船32艘、4250箱集装箱船29艘、17.4万吨新型双壳散货船8艘，其中70%以上为出口船。出口船舶完工量达561万载重吨，出口金额高达31.6亿美元；订单超过1700万载重吨。各大船厂在未来3年的生产任务基本已经排满。
出现这种喜人的局面，主要得益于两个因素：一是世界经济，特别是中国经济的快速发展，导致整个船舶市场节节攀高，出现了空前旺盛的势头。在世界经济好转的大环境刺激下，全球航运市场在经历低迷、徘徊后，复苏势头迅猛，带来了难以阻挡的增长。目前的商船运力远远无法满足市场需求，需要更多的新造船来注入新鲜血液；而运价指数的节节攀升，也使船东对新造船的投资充满信心；二是很多老龄船到了报废的年限，也需要新造船来进行有益的补充。通常船的使用年限在15年左右，这两年即将报废船舶相对集中。有关专家断言，此番国际船舶市场繁荣景象在今后的二、三十年内恐怕也难得一见。鉴于这种形势，新老船厂纷纷加大资金投入力度，兴建或扩大船坞，提高吊装能力，更新船厂设施，一派蒸蒸日上的景象.
但是同时也存在一些不利于造船业发展的因素。
一、造船业发展的不利因素
（一）钢材的价格一直居高不下
进入2005年，尽管价格一度回落，但仍在较高的水平上徘徊。造船行业是用钢大
户，船用钢板在造船成本中所占的比例高达60%以上。可以说，钢材的价格对船厂的利润有着非常直接的影响。2004年，钢材的价格几乎翻了一番。很多船厂尽管收入有所增加，但几乎没有利润可言，有的甚至出现亏损。据有关部门的统计，钢铁行业的利润高达791亿元，而造船行业的仅有5.4亿元，二者之间的比例关系为791：5.4，差距极为悬殊。由此可见，不能只看到船价上涨了就断定造船的日子好过了，因为相对于钢材价格的一路飙升，船价的增长只相当于温度计的缓慢上升，而且船厂还在为前几年签下的低价订单埋单。
对于国内船用钢材价格高稳，我认为，这主要是由供求关系决定的。前两年，中国造船产量从410万吨一下子多达到855万吨，产量翻了一倍，用钢量也随之猛增。
而同期韩、日钢铁企业却减少了对中国的船用钢材出口。虽然我国国内钢铁企业船用钢材生产能力已有较大幅度的提高，但仍不能完全满足需求，再加上它还要取决于澳大利亚、巴西和印度等主要铁矿石出口国的价格走势。这样，市场价格整体上扬导致船用钢材价格连年大幅上涨就不足为奇了。
（二）对出口比重较大的船舶制造业而言，人民币升值带来的负面影响是显而易见的从2005年7月21日起，我国开始实行以市场供求为基础、参考一篮子货币进行调节、有管理的浮动汇率制度，人民币汇率不再盯住单一美元，从而形成更富弹性的人民币汇率制度。从这一天晚7时，美元兑人民币的交易价格调整为1美元兑8.11元人民币，作为次日银行间外汇市场上外汇指定银行之间的交易中间价。
目前国内造船企业手持订单（包括出口船舶和内销远洋船）大都是以美元计价的。人民币升值将会使这些订单变成“烫手的山芋”，因为如果人民币兑美元汇率比接单时升值1元，那么造船企业交船结算时每1美元就会损失1元人民币。据中船重工经济研究中心测算，按目前我国船舶工业的生产规模和生产水平计算，人民币每升值1%，整个造船行业的利润下降10.81亿元，升值2%给造船业造成的直接损失是21.26亿元，这对本身盈利能力就很低的船舶工业来说，是个不小的打击。在这方面，韩元的升值就给我们提供了一个很好的例证。2004年，韩元相对于美元升值了15.2%。其结果就是直接影响到船厂的赢利能力，尽管收入大幅度增长，但经营业绩欠佳，甚至亏损。相对于韩国船厂，我们的抗打击能力更弱，因为我们的管理水平和生产效率更低。
有专家指出，人民币升值2%仅仅是我国汇率改革的开始。从未来来看，人民币汇率的确定将更依赖市场因素。也就是说，人民币继续升值的可能性还很大。如果人民币升值达到5%，我国船舶工业就将出现全行业亏损。所以，造船企业应在关注目前困难的同时。还应把眼光放长远些，着眼于未来，抓紧人民币升值的缓冲期，从降本增效，加强内部成本控制入手，进而提高自身竞争力上下功夫，以应对可能到来的下一次升值。
（三）国内船厂的开发设计能力和国产设备配套能力不足已经成为严重制约中国造船业发展的瓶颈
有专家把工业设计产业的发展分为三个阶段，即生产型的工业设计、营销型的工业设计和策略型的工业设计。我们的船舶开发设计水平勉强可以归纳到第二阶段，有的甚至还停留在生产型设计阶段。我们在高科技、高附加值船型的开发和设计方面，专业人员短缺，储备严重不足，还无法打开市场，把蛋糕做大。这一点从高科技、高附加值船的年产量就可以看出，日韩共占70%的份额，而我国仅为14%。
配套设备国产化在业内的呼声一直很高，但雷声大，雨点小，国内配套能力仍然很低，据不完全统计，目前仅为40%左右，而我们的主要竞争对手日本是95%，韩国是85%。而德国、挪威等国的船用设备生产除了满足本国需要还可以大量出口。造船业是微利行业，主要作为龙头企业起到拉动内需的作用，盘活国内机电产品的生产厂家，共同发展。但我们在这方面却收效甚微。
四）国内船厂的“内功”修炼火候还有待进一步提高
这里所指的“内功”就是船厂的管理水平。在武侠小说中，最终成为一代宗师或绝顶高手的人，无一不是内功深湛之辈。船厂也不例外。要想在世界造船界内称雄称霸，必须苦练内功，才能御强敌于千里之外。
但是，我们在这方面跟日韩的差距十分明显。尽管我们建造的船舶质量已经有了很大的提高，但在设计、生产效率、产业结构、综合管理水平、建造周期及服务等方面却不可同日而语。我们的基本设计和生产设计之间协调性差；计划不切实际，总是没有变化快；生产过程中浪费现象严重；分包商队伍人员不稳定，熟练技工相对缺乏；项目管理水平低，生产协调性差，效率低，建造周期长；缺乏服务意识，服务水平低，特别是售后服务跟不上船东的要求，等等。
1、造船周期的差距
造船周期长短是反映造船企业的生产能力、科技开发、设备设施以及管理水平的综合指标。造船周期过长，势必导致工时增多，工时费用上升；贷款周期长，资金周转缓慢，银行利息增加；船台、船坞、码头、吊运费等专用设施费用上涨；能源、动力消耗增大。造船企业若能缩短船台周期一个月，人工、动能和制造等生产管理和专项费用就可降低400万元以上。日本、韩国造船企业设备比较先进，近几年通过加强生产管理和生产技术的进步和改善，不断缩短造船周期。日本建造一艘十五万吨级原油轮的周期从开工到交船只需8~10个月左右。而我国北方某造船企业从开工到交船则要16~18个月左右。韩国大宇重工的巨济船厂在过去五年里造船坞内周期压缩50%，其一号巨型造船坞达到每2个月开一次坞门，每次出坞3艘船。2000年仅该船坞就建成18艘船，165万载重吨（包括VLCC油船2艘，15万吨级SUEZMAX原油轮3艘，10万吨级原油轮2艘，4~7万吨级集装箱船7艘）。而我国北方某造船企业30万吨级船坞，进坞周期平均为6个月，每次出坞2~3艘船，年产量为4~6艘船，平均50万载重吨左右，可见差距之大。
2、工时费用的差距
虽然目前我国造船企业的工时单价较低，但造船工时消耗总量却远远高于日、韩，而且工时单价呈不断上升趋势。以AFRAMAX型成品油船建造工时来衡量，日本造船企业只需16~18万工时，加上30%的外协工时，实际为20~22万工时左右；韩国造船企业为23万工时左右，而同比我国北方某造船企业所需工时为日、韩的5~6倍以上。因此，我国造船企业工时单价和工资费用低的优势并没有充分发挥出来。更值得注意的事，日本、韩国、西欧造船企业的劳动生产率正以平均每年5~8%的速度增长，而我国造船企业的实际压缩工时速度和生产效率提高的速度仍然很慢，因此就更需要采取措施，降低工时费用。
只有管理水平上去了，生产效率才能提高，船厂的效益才能增加。目前，在世界造船市场上，日本船厂的建造效率最高，韩国紧随其后，是日本的70%左右，而我们的生产效率只是韩国的一半，差距非常明显。因此，要赶超日韩、早日成为世界造船大国，就必须在“内功”修炼上狠下功夫，开源节流，杜绝浪费，然后立于不败之地。
二、中国造船业的前景展望
未来10到20年对中国造船业而言，机遇和挑战并存。
（一）产能过剩
根据欧洲造船工业会（CESA）公布的未来世界新船需求的预测结果，2010年世界新船建造能力将达到3120万修正总吨，而同年世界年平均新船需求只有2400万修正总吨。CESA认为，今后数年之内世界船舶市场将会出现产能过剩的问题。
中国船厂就要面临这样的问题。
中国船舶行业协会会长王荣生曾提到，中国造船业做大必须做强，做强才能做大。二者相辅相成，缺一不可，这一点是不容置疑的。
但是，做大的介入时机的选择却值得商榷。通常情况下，选择在造船上升期进行扩张更有利于做强做大，但现在是高峰期，新老船厂一窝蜂似的兴建船坞，扩大造船能力，如此大干快上，匆促上马的局面很容易造成生产能力过剩。谁都难免担心，一旦造船行业不景气，跌入低谷，国内各家船厂为了抢占市场，维持生计，会不会为将来潜在的恶性竞争种下祸胎？
（二）船价回落
船价的回落是必然的，是市场规律使然。其实，从今年6月中旬开始，越来越多的船东持观望态度，引而不发，船价已经回落，但感兴趣的不多。不过，由于各大船厂手持订单充足等原因，船价暂时还不会大幅度下滑。
未来船价继续下调的可能性是存在的，毕竟从2003年下半年到现在，船舶市场已经火爆了那么久，船价也一路上扬。从市场调节的角度讲，船舶市场也到了该降温的时候了，与其相应的，船价也有可能进一步下调。不管船价短期内维持原价位也好，还是略微下调也罢，至少船价的波动给了造船企业一个信号——未来的船舶市场存在一定的变数，国际船舶市场竞争将愈演愈烈，市场对造船企业的成本压力也将不断增加。
价格正是我们的优势所在，也是同日韩竞争赖以取胜的法宝。对同一型号的船舶而言，我们的报价要比他们便宜200~300万美元。这种优势主要得益于我国低廉的劳动力成本。船价回落后如何保持所占的市场份额并获取利润，这也给中国船厂提出了新的课题。
（三）竞争对手
在未来20年，中日韩将继续上演新版的“三国演义”。谁占上风尚未可知。
由于造船企业在技术、设备、信息、资源及营销等方面日趋同质化，世界造船业现已进入一个崭新的时代，技术不再占主导地位，价格因素的作用越来越明显。这样，发展中国家的造
船业依靠价格优势将获得更多的市场份额。
越南将成为造船新宠。目前，越南造船业已经开始崭露头角，越来越受到船东的注意和重视。有的欧洲船东已着手开发这块市场，所下的订单也是大手笔。如英国船东GRAIG投资公司就融资3.255亿建造15艘货船。同时，越南船舶工业公司造船融资方式也非常灵活，与我国单一贷款造船方式相比，有着诸多无法比拟的优势。如为建造上述船舶，发行债券，共融资1900万美元。
他们正在以更低廉的价格攫取本应属于我们的市场份额。尽管现在还不成气候，但其发展趋势绝对不容小觑。假以时日，他们将是我们强有力的竞争对手。我们能不能在这场竞争中取胜，关键取决于我们能不能在价格优势丧失殆尽之前破茧而出，实现质的飞跃，从此与日韩并驾齐驱。
（四）人才竞争
就像葛优在《天下无贼》中所说的那句台词：21世纪什么最贵？人才！未来造船的竞争也主要是人才的竞争。目前，国内一些老牌船厂都面临着人才流失的问题。这些船厂因为摊子大、包袱重、体制僵化等原因无法树立正确的人才观，即尊重人才、重视文化。虽然也想一掷千金留住宝贵的人才，但巧妇难为无米之炊，只能眼睁睁地看着手下爱将被新兴船厂或企业重金挖走。
未来几年，在员工方面，日韩都面临着同样的问题，熟练技工的数量严重短缺。大批老年熟练工人陆续到了退休年龄，由于人口老龄化严重，新员工的数量也在减少，大部分工作靠临时工来完成。在这种青黄不接的情况下，想要维持自己的造船大国地位，势必将目光投向中国，与中国各大船厂展开人才的争夺。10年后中国造船人才再次分流将在所难免。狼来了，我们怎么办？是让自己跑得更快，还是大家联手，与狼放手一博？
（五）自然灾害带来的发展契机
船舶需求和价格的阶段性起伏受政治、经济、军事、金融及自然灾害等因素的影响非常大。特别是近几年来，自然灾害频仍，给世界各国人民带来许多深重的痛苦和灾难。但在另一方面，也给中国造船业乃至世界造船业提供了前所未有的发展契机。像美国无法避免的飓风季节每年给海洋工程设施造成的不同程度的破坏，其重建工作中商机无限，潜力无限。掌握机会，拿下那些海洋工程项目的那些船厂，在未来几年内无疑会成为最大的赢家。
纵观世界造船业近百年来的发展史，第一个造船王国是英国；接着，世界造船中心从欧洲转移到亚洲，成就了日本。有人预测，在不久的将来还会发生第三次转移，造船的未来在中国。
中国造船业也确实面临着这样一个前所未有的发展机遇。如果我们能抓住这个机会迎头赶上，依靠每个造船人的智慧和汗水，利用20~30年的时间，一举登上世界第一造船强国的宝座将会梦想成真。
参考文献
华天《国际船市：罕见增长造就持续兴旺》《中国远洋航务公告》2005年3月
第3期
总第123期
P46；
魏敬民
《风险当前避为上策》、经茂
《国际造船业遭遇成本危机》《船舶经济贸易》2005年2月
第1期
总第109期，P2、15；
魏敬民《船企经营环境有些微妙》、张长涛
《欧洲造船年度报告认为：未来造船能力经过剩》《船舶经济贸易》2005年4月
第2期
总第110期，P2、11；
崔连德、杨培举
《造船工业：亚洲雄风震天吼》《中国船检》2005年5月
第5期
P12~15。